Att ”starta upp” en gammal Vespa

 

Jag brukar tacka nej till att ”hjälpa till att starta upp” en Vespa som har stått länge., men
jag tänkte ta reda på vad det är som händer med en Vespa som stått i över 30 år. Till min hjälp fanns en fin Vespa 50 som av okänd anledning hade parkerats för 42 år sedan. Som extra bonus så var det en Vespa 50R en lite udda moped variant från Vespa.

 

Ambitionen med projektet var inte en renovering utan att enbart fixa det ”nödändigaste”.

 

 

Att ”starta upp” en Vespa som stått mer än 10 år innebär i de flesta fall att man måste dela på motorn, ersätta allt som åldrats och som är slitet.

Trots vad många påstår räcker det inte med att rengöra förgasare, byta kondensator och tändstift, inte om man vill få en scooter som inte plötsligt stannar och som är ”svårtstartad”.

Sannolikt kommer de flesta gummidetaljerna i och omkring motorn behöva bytas ut.

Det är bara att inse att även om den skulle starta, ja i teorin alltså – så har sannolikt den inre vevaxeltätningen i gummi torkat sönder. Det är det ofrånkomliga normalläget för de flesta Vespa modeller som stått länge, det betyder att den kan starta men att motorn drar tjuvluft. Det är en dålig ide att ens försöka.

 

Demontering

Efter att ha tagit bort luckan över motorn på scooterns högersida märker jag att kylkåpan över cylindern saknas och fläktkåpan är trasig. Någon har tydligen provat att ”meka” med mopeden innan den ställdes undan, sannolikt kommer jag hitta ett eller flera fel i motorn som någon försökt fixa.

 

 

Innan jag tar bort motorn från chassiet befriar jag mopeden från tank, avgasrör, ljuddämpare, bakhjul och förgasare. Jag kopplar loss elkablar, växel, koppling och bromswire. Det här går ganska enkelt genom att bara lägga ned scootern på sidan.


Jag noterar att någon tagit bort insatsen i ljuddämparen och borrat upp hålet rejält i avgaskröken, i förgasaren hittar jag ett munstycke som borde passa en 125 cc motor, det verkar som att mopeden blivit trimmad?
Det är inte helt otroligt då den i ”original” utförande knappt nådde upp till de lagliga 30 km/h som den var byggd för.

Hur det förhåller sig med trimning lär jag få veta först när motorn är helt isärtagen.

 

Jag hittar röda färgklickar på vevhuset och lite senare samma färg på primärdrevet, finns det ett samband?

 

 

Motorn

Jag kan se att kopplingskabeln blivit utbytt och när jag öppnar den trekantiga luckan över kopplingen upptäcker jag att man har bytt lameller i motorn. – Nu har jag sannolikt hittat orsaken till att mopeden ställdes undan för 42 år sedan, den har en krånglande koppling.


Med hjälp av en avdragare plockar jag ur kopplingspaketet och här hittar jag felet man inte lokaliserade på 70 talet. Det finns djupa grader i kanterna på kopplingskorgen, lamellerna har fastnat i kanterna och inte frikopplat. Tur att jag råkar ha en ny kopplingskorg i garaget som jag kan montera.

 

Nu är det dags att lossa på svänghjulet, Vespa har en finess, den låsring som sitter framför muttern på svänghjulet är en inbyggd svänghjulsavdragare, man låter den sitta kvar och skruvar helt enkelt loss muttern som pressar låsring med svänghjul av vevaxeln



För att lossa muttern låser man fast vevaxeln med en kil mellan blocket och ett uttag i primärdrevet på kopplingssidan.

När koppling, svänghjul, tändplatta är borta fortsätter jag att demontera insug, avgaskrök, topp och cylinder. Vespa motorn är slidmatad och när jag ser ned i vevhuset hittar jag ett vevparti tillverkad för den Svenska marknaden. Denna har en slidöppning som är en bråkdel av vad Vespa 50 brukade ha när de såldes i sitt hemland.

 

 

 

Jag skänker en tanke till den som försökt trimma mopeden på 70 talet, den kan knappast ha ökat farten med det större munstycket, modifierad avgaskrök och en öppen ljuddämpare. Hen måste ha blivit grymt besviken.



Jag tar isär vevhuset genom att plocka bort alla M7 muttrar och pinnbultar runt vevhuset. Bultarna har olika längd och det är bra att märka upp dem så att de hamnar på rätt plats när motorn ska monteras ihop.

 

Med motorn i två delar kan jag konstatera att kickdrevet är slitet, jag gissar att det har att göra med att Vespan blev svårstartad efter ”trimningen”.

 

Jag byter ut drevet och noterar att R motorn använde ett kickdrev som satt i den fyrväxlade modellen Vespa 50 Special, alltså inte samma som hos andra tre växlade Vespa 50 modeller.

Man undrar stilla varför byggdes två motorversioner parallellt hos Piaggio?

I ändlägena av kickdrevet skall det finnas genomslagsskydd i gummi monterade, av dessa finns bara fragment kvar, det är dags att montera nya.

 

Den inre vevaxeltätningen var som jag gissat full av sprickor. Jag byter den och motsvarande tätning på svänghjulssidan av vevpartiet.

 

 

Inne i vevhuset finns en liten o-ring som tätar mellan kickaxel och vevhusvägg och med tanke på motorns ålder byter jag även denna. Jag passar även på att byta ramlager och drivaxellager när jag ändå har motorn isär.

Med en ny vevhuspackning, tätningar, drev och lager är det sedan dags att sätta ihop motorn igen. När jag kommer till monteringen av kopplingen inser jag att drevet på vevaxeln inte passar tandningen på primärdrevet. Bokstaven R i motorbeteckningen innebär att mopeden inte bara har ett annat kickdrev, utan även använder samma primärdrev som Vespa50 special och nu får jag förklaringen till den röda färgmärkningen på vevhus och primärdrev.

 

 

Det är bara att bita ihop, hitta en annan kopplingskorg, göra om och göra rätt.

 

Jag monterar sedan ny brytare och kondensator och ställer sedan in brytaravstånd och tändning innan jag monterar Svänghjulet, fläktkåpa och kylkåpa över cylindern.

 

Nu är det dags att montera motorn i chassiet, det är enkelt med bara en bult bak i stötdämparen och en bult i motorns framkant. Jag skjuter in en stång i motorfästet fram för att hålla motorn på plats medan jag försiktigt skjuter motorbulten igenom ram, motorfäste och ut på andra sidan chassiet. Jag passar samtidigt på att byta ut genomföringarna i gummi för El, koppling, växel och gaswire.

Tank och Förgasare

Förgasaren ser oanvänd ut och i fint skick. Jag plockar loss, tar isär den och lägger den i en burk med T–Röd. Sakta övergår den ljusrosa färgen i något som liknar gulbrunt och delarna försvinner sakta i den grumliga vätskan, det mesta i kanalväg är igensatt och förgasaren behöver en rejäl rengöring, när jag sedan sätter ihop förgasaren väljer jag att ersätta huvud munstycket (68/100) med det ett betydligt mindre (54/100) som normalt brukar sitta i en
50 cc Vespa.

 

I tanken hittar jag förutom rost, olja och gammal bensin en bensinkran delvis upplöst i sörjan. Det blir att göra ren tanken och byta bensinkran, Det är knepigt att byta kran när muttern till eftermarknadskranen är större än hålet i tanken som den skall igenom! Lyckligtvis så har jag sparat originalmuttern till den gamla kranen, den passar både i hålet och på den nya kranen.

 

 

 

Hjulen

På däcken står det ”made in Italy” – de här har monterats på Fabriken i Pontadera i början av 1970-talet och det känns nästan synd att ta av dem, de har bra mönsterdjup men är fulla med torrsprickor och de skulle inte hålla att köra på.

 

Vespa har hjul med delbara plåtfälgar, en smidig konstruktion när man står i vägrenen med punktering, men att byta däck på äldre Vespa kan vara knepigt, rosten brukar trivas bra mellan fälghalvorna och gamla däck brukar kunna förena sig med fälgen.

 
Den här mopeden är lyckligtvis ett undantag. Allt jag behöver göra är att släppa ut luften, lossa bultarna mellan fälghalvorna och kränga av däcken med enbart handkraft.

Att inte börja med att släppa ut luften är den typ av misstag man gör en gång, däcktrycket brukar få fälgmuttrarna att göra små flygfärder och sedan står man där snopen, utan muttrar och med en skev fälg.

 

När framhjulet är borta passar jag samtidigt på att kontrollera bromsarna. Backarna är inte nämnvärt slitna (mopeden har aldrig bromsat högre farten är 30 km/h) men återgången av bromsbackarna är seg. Excenteraxeln har oxiderat ihop med bromsskölden och rör sig knappt alls, den behöver fett.
Jag plockar bort bromsbackarna och knackar ut excentern med en kopparslägga, smörjer och monterar tillbaka i omvänd ordning. Provar bromshandtaget som nu rör sig som det ska, justerar sedan upp bromsbackarna något med hjälp av wiresträckaren. 

 

 

Jag byter även Hastighetsmätarkabeln som rostat fast i sitt hölje och blivit krokig av att framhjulet plötsligt snurrat efter att ha stått stilla i 42 år.

Provstart
Så var det dags, lite tjurig i början, men sedan tänder den och efter ett par varv i garaget så är den ute på Stockholms gator igen efter 42 år. Den är stark och når snabbt strax över 35 km/h, helt godkänt för en nära 50 år gammal moped. Man saknar en fjärde växel men Vespa mopeder med fyra växlar registrerades som lätt MC i Sverige och är av förklarliga skäl inte helt vanliga.

Med varm motor startar den så snart man trycker ned kicken, det känns lite magiskt.

Mycket nöjd med provturen rullar jag ut dagen efter för att ta en lite längre tur.

 

Men i dag vill den inte starta!   Kan inte tro det är sant…

 

En snabb felsökning och jag kan bara konstatera att filtret i förgasaren är full av rost.

Jag har alltså slarvat med rengöring av tanken.

 

Efter ytterligare försök med att rengöra tanken upprepas problemet, jag kommer en kilometer sedan är det stopp. Att göra rent tanken tar ytterligare ett par timmar.
Jag gillar att använda originaldelar men en betydligt effektivare och mer tidbesparande metod hade varit att byta ut tanken mot en nytillverkad.

 

Att ”starta upp” det här exemplaret av Vespa 50 krävde följande delar:

Ljuddämpare, Huvudmunstycke till förgasaren, Packningssats motor, Packningssats förgasare
Genomslagsgummin i motor, Lameller, Kopplingsfjäder, Kopplingskorg, Kickdrev, Vevaxeltätningar, Bakaxeltätnig, Bensinkran, Tändstift, Bensinslang, Gummigenomföring för bensin, Gummiskydd för elkablar, Tändkabel, Däck och slang fram och bak, Växelkablar
Kopplingskabel, Bromskabel, Fäste för strålkastarinsatsen

 

Delar som jag bytte ut när jag ändå hade motorn isär:

Ramlager, bakaxellager, vevparti (för att den skulle gå lite bättre i framtiden) och brytare

Delar som jag borde ha bytt ut

Bensintanken (rosten fortsatte att sätta igen förgasaren)

 

Vad ska man tänka på innan man börjar med att ”bara starta upp” en gammal moped?

 

-         Ägaren brukar ha en synnerligen positiv syn på vad är nödvändigt att fixa.
ofta får jag höra att ”den fungerade ju när jag ställde undan den” – man har glömt att det fanns en orsak till att man slutade använde den.

 

-         Även om Vespan är hel åldras komponenter som kondensator, bensin, olja och
gummidetaljer, korklameller löses upp, bronsbussningar byter form.

 

-         Tanken brukar bestå av rost, olja vatten och bensin. I äldre mopeder finns det ofta en bensinkran med mässingsfilter som korroderat. Det syns inte på utsidan men är en källa för ”oförklarliga fel”.

 

-         Slidmatade motorer behöver friska vevaxeltätningar, läcker det i vevhuset blir det för lågt undertryck i förgasaren och motorn stannar på grund av bränslebrist, det som verkar vara stopp i förgasaren kan vara brist på undertryck i vevhuset.

 

 

 

 

 

 

Att ”sätta ihop” en avstannad renovering.

 

I den förra Artikeln beskrev jag vad som krävdes för att få igång en Vespa 50 som stått stilla i över 40 år, nu är det dags att ge mig i kast med en avstannad renovering.

 

Denna gång är det en Vespa Primavera som plockats isär för en renovering och ramen har rostlagats, målats men sedan har jobbet avstannat.

 

Det började med att Jag fick frågan om jag kan hjälpa till med att ordna en ny kabelhärva och dra in nya reglagekablar i ramen,

Men när Vespan kommer till garaget så visar det sig att den är i delar, isärtagen i några kartonger.
I lådorna saknas några nyckelkomponenter som strålkastare, omkopplare, ljuddämpare och sadel, dessutom har cylinder och kolv har värmenypt.

Jag ringer en bekant som råkar ha en strålkastare ljuddämpare och en originalkolv som jag kan köpa, vilket tillfälligt räddar situationen.,

 

Motorn

 

För att få en uppfattning om det är över huvud taget idé att sätta ihop Vespan börjar jag med motorn. Fläktkåpa, cylinderhuva, cylinder, kolv och avgaskrök är bortplockade men resten av motorn har lämnats orörd.

Flera av skruvarna till kåporna är avdragna, runddragna och/eller rostiga.

 

Jag lossar oljepluggen och tömmer motorn på olja, tar bort bromstrumma och bromssköld, öppnar luckan till kopplingen och det doftar rökt böckling, den behöver nya lameller med andra ord.

 

Kopplingen lossar man med en avdragare efter det att man först knackar ut vikbrickan som låser muttern och sedan lossar muttern på axeln med hjälp av en kil som mothåll i kopplingskorgen.

 

 

 

 

Jag byter både kork och stållamellerna och sätter in en ny fjäder i kopplingspaketet.

 


´

Sedan fortsätter demonteringen av motorn genom att dela på blocket.

Här får jag problem, alla bultar är borta men blockhalvorna sitter ihop och vill inte släppa. Det här är ett problem eftersom blocket är i aluminium måste man gå försiktigt fram så att man inte skada någon vital del.

Det sitter styrningar i blocket som är tillverkade i stål, dessa har rostat och fastnat i blockhalvorna. I nederkant på blocket finns en liten kant och med en glidhammare knackar jag omväxlande lätt på denna och omväxlande på bakaxeln ( med en liten kopparslägga ) till dess att blockhalvorna börjar sära på sig.

 

 

Med motorn isär konstaterar jag att vevaxeltätningen på kopplingssidan är så torr att den lämnar vevhuset på egen hand när jag vänder på motorn.

 

Gummibufferten som ska ta emot kickdrevet är helt upplöst, jag rensar ur hållaren i blocket från rester av gammalt gummi och monterar nya.

 


Jag kontrollerar lagren som får godkänt men byter samtliga tätningar och o-ringar i motorn.

Cylindern honas lätt och jag skaffar en ny kolv.

 

 

Skruv och mutter till kåpor finns inte i lådorna utan jag sätter dit nya.

 

 

Oljepluggen har dåliga gängor, så jag rensar gängorna i blocket och sätter dit en ny.

 

Avgaskröken har sönderdragna pinnbultar så det blir att montera en ny.

 

 

Tändplattan

 

Kablarna från tändplattan har helt enkelt ärgat sönder och isoleringen runt kablarna är borta. Jag löder dit nya kablar, monterar en ny kondensator, ställer in brytarna och ställer in tändningen efter de markeringar som jag hittar på vevhuset.

Jag monterar tändplattan och ansluter till en ny kopplingsplint på motorn då den gamla saknas.

 

Jag monterar därefter fläkt och cylinderkåpor och motorn ser nu ut som en motor igen.

 

Chassiet

 

Jag påbörjar arbetet med ramen som får nya reglagekablar och ny elkabelstam. Det borde gå enkelt när man har en ram utan motor, tank, sadel, styre och framgaffel som brukar vara i vägen.
Men det finns en förstärkning inne i ramen strax framför fotbromsen som är ett hinder. Jag löser detta genom att först trä ett elkabelhölje genom ramen, när den kommer fram i öppningen för signalhornet, stoppar jag i reglagekablarna i den och drar sedan den med alla kablarna bakåt och ut ur ramen.

På så sätt undviker jag att kablarna fastnar i förstärkningsplåten.

 

 

Växel, fotbroms, koppling och El kablar ska dras ut ur ett hål under ramen skyddad av en gummigenomföring med fläns. När jag monterar denna i ramen, lägger jag ett snöre i flänsen och drar gummit på plats upp genom ramen med hjälp av snöret. (Det här är samma metod som används när man monterar en gummilist runt en bilruta).

 

 

Jag ställer sedan ramen på centralstödet efter att det har fått nya stödgummin.


När det är dags att sätta framgaffeln på plats, inser jag att bussningen till den gamla stötdämparen fortfarande sitter fast på svingen. Efter att ha försökt lossa bussningen med värme och rörtång, ger jag upp, ger den ett par snitt med en vinkelkap och slår bort den med en huggmejsel.

 

 

Framstötdämparen ersätts med en likadan fast ny. Jag monterar framskärmen, hastighetsmätarkabel och frambromskabelhölje på framgaffeln, nya kulringar till styrlagret smörjs in med mängder av fett träs upp på röret. Sedan allt i ramen och lagren, mutter och låsbricka dras med en haknyckel.

 

 

Jag sätter på styret och drar Elkabel och reglagekabel på plats genom lykta och handtag.

 

Jag monterar frambromskabeln och hastighetsmätaren. Sätter sedan på framhjulet och snurrar på det för att se att mätarnålen rör sig som den ska.

 

Efter tre dagars arbete, med framgaffel, styre, broms, kopplingsgrepp och hjul på plats börjar det äntligen likna en Vespa

 

Förgasaren

Nu har turen kommit till förgasaren, den behöver renoveras, jag monterar nya packningar, munstycken, flottör och flottörnål, kanalerna rensas från rostflagor och seg tvåtaktsolja.

 

 

Montering av motor

Sedan är det dags att montera motorn, jag har inte bytt gummielementen i motorfästet fram och det straffar sig, efter flera försök att sätta i bulten till motorfästet fram, inser jag att bussningarna är så sneda att det inte går att få igenom bulten till motorfästet.

 

Det slutar med att jag slipar till en stång som centrerar rören i gummibussningarna och som jag sedan slår ut när motorbulten knackas på plats.

 

 

 

När det sedan är dags att montera motorn i det bakre stötdämparfästet inser jag att tändspolen kommer att ta i ramen om den inte flyttas bakåt. Fästet till tändspolen finns inte kvar i lådorna och jag får tillverka ett nytt av en liten bit plåt.


Med motorn äntligen på plats, står Vespan på två hjul för första gången på 11 år.

 

När jag skall montera den nya ljuddämparen kan jag konstatera att denna inte passar på motorn, de brukar ha dålig passform men just det här exemplaret är inte ens i närheten av att hamna på plats.

 

Jag börjar undra om det är något fel på motorn, kontrollerar om jag har monterat rätt avgaskrök men inser sedan att jag får lägga ett par timmar på att knäcka till ljuddämparen för att den ska passa.

Nä den äntligen går att montera mellan avgaskrök och fäste, tar bakdäcket i fogen på ljuddämparen. Jag monterar ned den igen och knackar ned fogen med en kulhammare.

I vanliga fall tar det någon halvtimme att montera en ljuddämpare, i dag tog det tre - fyra timmar extra.

 

 

Sedan sätter jag dit fotbromspedalen, drar kablarna till bromsljuset och monterar sedan broms, koppling och växelkabel på motorn.

Smådetaljer som länkarmar, banjoskruv och saxpinnar saknas i lådorna så det blir att hitta nya.

 

 

Jag börjar se ljuset i Tunneln, monterar enkelt tank, insug, bälg och förgasare i ramen.

 

Provstart, felsökning och justeringar

Tankar, provstartar men ingenting händer!?

Jag gör en snabb felsökning, bensin kommer fram, jag testar kompressionen i Cylindern som är bra men jag saknar gnista.

 

Eftersom kabelhärvan och ljusomkopplaren är helt nya kopplar jag bort dessa för att eliminera eventuella felkällor. Fortfarande ingen Gnista.

 

Jag tar bort svänghjulet, tar fram en brytarkam som jag monterar på vevaxeln och kontrollerar brytaravståndet med denna, allt ser bra ut. 

Jag ställer fram tändningen rejält och får äntligen motorn att tända men den vill inte gå.
Den ”bak tänder”, vilket är helt rimligt med tanke på att jag har ställt fram tändningen.

Kontrollerar förgasare och tändning igen utan förbättring och felet kvarstår.

 
Börjar undra om det är fel svänghjul? Men det satt på motorn och det såg orört ut – kontrollerar allt igen och inser att det är rätt delar som är monterade.

 

 

Nu kommer gradskivan fram, jag nollar motorn och ställer in tändningen.

 

Jag inser efter flera försök att brytarkammen på svänghjulet är så sliten att den i kombination med de gamla brytarna inte lyfter tillräckligt högt, det här märker man inte om man ställer brytarna med en ”lös” brytarkam som jag envisats med att göra.
Fördelen med att ha en ”egen” brytarkam som jag använder vid tändinställning är att det är så mycket enklare att ställa brytarna utan att svänghjulet är i vägen, i det här fallet blev det ett hinder i felsökningen.  

 

 


Nya brytare fixar problemet, men motorn skulle må ännu bättre av ett nytt svänghjulscentrum.

 

Provkör men märker att både växel, broms och kopplingswire behöver justeras in och att tomgången är för hög och den går inte att justera.

Jag tar loss förgasaren undersöker tomgångsskruv och justeringen för gaswiren, inser sedan att någon har bytt trottelfjäder i förgasaren och att den kommer från någon annan förgasare, troligtvis från en Dellorto SI. Byter fjäder till rätt modell och plötsligt fungerar gasen som den ska.

 

 

Nio dagar efter att jag började med några lådor med delar går nu Vespan att köra, lamporna fungerar och det som återstår är signalhornet som på denna Vespa är utbytt mot en siren.

 

Ägaren påstår att den har varit inkopplad och fungerat.

 

Jag tänker - Siren? det brukar vara en fläkt, som drivs av en elmotor, jag vänder på ”signalhornet” och där står 12 v DC.

 

 

Jag konstaterar att, den här har inte varit inkopplad, den har inte fungerat, inte med det här el systemet i alla fall och jag överlåter det till ägaren att fixa.

 

 

 

Att ”bara starta upp” det här exemplaret av Vespa Primavera krävde följande delar.

Stållameller, Korklameller, Frambromskabel, Kopplingskabel, Växelkabel, Fotbromswire, Gaskabel, Bälg, Ljusomkopplare, Däck och slang, Stödgummi, Kolv, H.M Kabel, Genomslagsgummi, Vevaxeltätningar, Packningssats, Svänghjulskil, Vikbrickor, Oljepluggar, Strålkastare, Elkabelhärva, Bensinslang, kopplingsplintsgummi, Bakaxeltätning, Avgaskrök, Stötdämpare fram, Kromlist, Fotbromsgummi, Genomslagsgummi, Stötdämpargummi, O ring framgaffel, Pivotbult frambroms, Gummigenomföring för kablar, Tändspole, Avgaskrök, Länkarm till bromsar, Banjobult bromskabel, Flottörnål, Flottör, Bult med mutter till motorfäste, Trottelfjäder, Gummi till bensinkransvred, Brytare, Lampsockel, Tändkabel, Kondensator, Skruv, Låsring, Hållare till strålkastare, Bult till hastighetsmätare.

 

Delar som jag borde ha bytt ut

- Det var inte så smart att inte byta ut brytarna bara för att de ”såg bra ut”, det tog flera timmar av felsökning att inse att det var ett misstag.

 

- Att sätta på en billig ljuddämpare kostade vansinnigt mycket pengar i form av tid när det måste byggas om för att passa.  Märkligt med tanke på att det finns bara en variant av motor som den skall passa på.

 

Vad kan man lära sig av det här ”avstannad renovering” projektet?

 

-         Ägaren är optimistisk när det gäller tidsåtgången att sätta ihop en isärplockad Vespa Det är inte ovanligt att man får höra att ”den är helt komplett och den fungerade när jag började jobba med den” – ägaren har glömt att det var många delar som skrotades när den plockades ned och att delar som blivit liggande har försvunnit eller förstörts. Att kolven hade skador, att vevaxeltätningen var lös och att kickdrevets gummibuffertar saknades är saker man kanske inte märker när man kör en scooter innan renoveringen påbörjades.

 

-         Det kan vara bra att göra en detaljerad inventering av delarna i lådorna innan man börjar för att minska ledtider om man behöver beställa delar som saknas.
Efter att har räknat delarna som saknades eller behövde bytas ut kom jag upp till strax över 160 st.
När jag var klar saknades det fortfarande ett antal detaljer för att Vespan skulle vara helt komplett men man får göra en avvägning av nyttan med dessa, exempelvis så saknades skyddsplåtarna för reglagen under styret

 

-         Att sätta ihop en Vespa av delar räcker inte, när alla delarna är på plats behöver man räkna med arbetstiden för en genomgång och åtgärda eventuella fel som uppkommit under monteringen eller de fel som fanns redan innan Vespan demonterades.
Jag tänker på den felaktiga trottelfjädern och den slitna brytarkammen.